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为何我国支线航空发展缓慢[复制链接]
发表于 2021-10-23 19:58:39 | 显示全部楼层 |阅读模式
在我国飞速发展的航空业之中,份额最小的或许还是支线和通航市场市场。截止2020年年底,我国民航客机数量共3717架,其中支线客机仅占到6%,也就有200余架飞机。相比较其他干线窄体客机的3058架还是差了不少的。而且我国支线的发展增速一直比干线要慢不少,于是乎支线客机在我国民用运输机总数间的占比一直在缩小。直到近几年,两者增长率的差距略有缩小。可能是因为我国国产的ARJ21进入市场,且由于各方面的补贴完善,这方面的兴趣增加有关。据统计,18年前当我国民航只有500架客机之时,支线占16%,到2019年只剩下了5%。这一份额的缩减或许也和国航以及东航在2003年和2015年分别退出支线市场有一定关系:两家航司加起来共拥有过近50架支线客机。不过和欧美一些支线发达的地区相比,我国的支线客机数量还是非常稀少的。例如在美国,光天西一家支线运营商就拥有400余架飞机。据一份2019年的调查指出,欧美国家支线客机的占比基本上占到20%到30%左右,算是当地航空业比较重要的一部分。


一份中国民航网发布于2019年的分析指出:虽然我国经济在近年来已经得到大幅度的发展,也有更多的人特别是来自小城市的居民愿意搭乘飞机出行。我国的支线航空发展依然较为缓慢。本人认为或许是因为相比欧美国家,我国铁路方面还是较为发达的,特别是在东部地区。再加上机场一般比火车站离市区更远,车费贵且手续也比较复杂,相比火车基本上到了车站不出一小时基本可以上车,做飞机还得提早数小时到机场。再加上我国航班的准点率并不是特别高,且经常延误半小时以上。因而在短程线路上不少人还是觉得火车会更加便捷一些。当然一些分析也指出,在铁路特别是高铁分布略微稀疏的西部地区,虽然支线航司的业务的确更多,却也没有什么特别发达的支线业务。此外在我国的航空市场留住支线航司也有一定困难。不少早年定位为支线航司航司的航空公司逐渐地就变成了支干线通吃,甚至就直接变成了干线航空,前者的一个例子是靠着ARJ21发家的成都航空,而后者则有天津航空和海南航空(原大新华航空)。


分析指出我国的支线飞行的门槛,以及创立支线航司可能需要承担的财务风险依然是发展这一市场的一大阻力。例如虽然我国也有100余个支线机场,却依然有不少限制条件,而且部分硬件设施有一些落后。一些这类的机场没有除冰能力,限制了航司向这些机场开辟航线后可以运营的时段,减小了他们这样做的动力。而且部分支线客机购置税要比大飞机还要高出4.2%。此外国内机场对支线并没有给予更加优惠的降落费。飞机上人坐得少了,付的降落费却没有适当的减少,因而支线航空的运营压力比较大,很难持久地生存下去。还有一些航司选择使用A319、737-700这样的大型窄体机飞支线,上座率低也就更加难以保持航线的运营了。当然如今随着东航和国航在接收了ARJ21了之后也开始逐渐进入支线的市场(南航在接收ARJ之前就曾运营过巴航工的飞机,用于支线运营),在较为大方的三大航帮助下,我国的支线航空市场或许将会得到一定的发展。

我国依然致力于支线市场华夏航空的曾表示,支线市场并不好做,若是有了大型航空的支持则会更方便一些。不少分析都指出,欧美常用的GPA模式或许能够让我国的支线市场得到更好的发展。这种模式简单来说就是大型航空将支线业务外包给专营支线的航司,之前提到的天西航空、Republic皆是这类航司。美联航、美国航空、达美航空、阿拉斯加航空等多家航司的大部分支线业务均是这样外包的。这样的好处呢则是在不需增加机队复杂性的情况下轻易地拓展新的一部分业务。(其弊端可能在后续中的文章中提到,在今天的文中就不细说了,毕竟总体上这一模式的利是要大于弊的)


据报道华夏航空的一些人似乎正是希望有这样的航司来请他们来负责这部分被外包的业务。我国东方航空的123航空的作用便也有点类似这样的做法了。不过唯一的区别就是这家航司其实还在东航的下面。只不过涂装、名字不大一样(123未来将接收的C919似乎会采用东航涂装)。甚至都还没有进行分开结算,航班号都还用的是“MU”。在未来,或许随着较为灵活的A220进入我国的市场,特别是A220-100,这样的支线运营可能也会更加容易吧。毕竟飞机更灵活了。据说已经有我国的航司对A220有一定的兴趣了。不过由于这一机型还没拿到民航局的认证,因而距离它在国内商用,或许还有一定的距离。

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